不过倘若打开地图，就会发现。雅城直线距离首都曼城大约160公里，但所有往返曼城和雅城的商船。却必须绕过整个滨州半岛（新泽西半岛）从特拉华湾出入，最短里程都接近400公里，运程耗时约24小时，而且还不能使用大运量的内河驳船。
于是“滨州钢铁与煤炭产业发展规划”的第二步，在1642年的1月1日这天正式宣布开工，国家相关工程预算也为此做好了充分的准备。
从罗伯特镇和新堡镇两头出发，修建连接一条长80多公里的铁路，以后往返雅城和曼城的各类货物，都只需要在雅城到新堡镇的特拉华河内河航道上配置低成本的内河驳船就够了，剩下的运输工作将由罗伯特镇到新堡镇的铁路交通承担。能节省大量的商船运力不说，铁路运输时间只有区区不到3个小时，而且基本上能做到风雨无阻。
一旦这条铁路修成，新堡镇可以为滨州的钢铁和煤炭输往曼城提供最为便利的交通条件，也将成为连接宋州和滨州的水陆交通枢纽和商品物流、生产中心，其未来发展前景不比那些成熟的沿海港口城镇差，罗伯特镇也将迎来一次除铁矿开采业以外的大发展机遇。
宋州和滨州的陆上铁路运输的单位成本经过计算，单看起来依然会比原本的全程海路运输要高出不少，但从实际的经济辐射能力和国防战略效益来看，则是极为合算的一笔战略投资。
这是目前国内修造的最长的一条铁路，也是第一条“跨州”铁路，更是长途铁路建设的实验田工程。虽然沿途整体地形都很平坦，但中间要修建一座跨度超过150米的拉里坦河铁路大桥，施工路段还有大量的森林和草甸沼泽。如果再加上伴随铁路的一条辅道公路，其实总工程量远超过这些年进行的任何一项陆上交通项目，总投资将超过300万美元，工期至少两年。为此，国家财政部和滨州地方政府将分别承担工程费用，并在国内发行第一笔铁路集资债券，用以铁路铺建以及组建一个铁路运营公司。
“罗新铁路”工程计划一公布，华美国内钢铁、机械、水泥、沥青、石料建材、运输、建筑等相关行业内需就猛跳一大截，几只行业股票在证券经纪人的鼓吹下也大受追捧。罗新铁路集资债券更是早几天之内就被“内部人士”抢购一空，流在外面的份额只能让普通国民象征性地喝了口汤。
经过多年的移民扩张，目前国内劳动力还算充足，更何况还有几千“赎罪”的荷兰雇佣兵和印第安战俘可以大加利用，单纯一个罗新铁路似乎还不够给力。于是又一个比不亚于罗新铁路的交通工程，也在参议院科工委展开了初期论证，那就是“打穿”后世特拉华半岛北段根部的“切萨皮克-特拉华运河运河”，现在的名字则是“木兰半岛运河”。
木兰半岛运河工程设计总长约22公里，横贯木兰半岛北部的最狭窄根部，连通后世的特拉华湾和切萨皮克湾。第一期运河宽度50米，深8米，由于地形相对平坦，运河水深只受潮汐影响，所以不需要建设复杂的水闸，预估每公里建设成本要远低于宋州的白马河运河。与之匹配的，则是在运河西端出口再建立一座城镇，并命名为木兰镇。
木兰半岛运河预计将在1643年动工，工期两年，一旦建成，将使雅城到江陵市的水上货运航程减少近400公里，与罗新铁路一体构成从宋州到滨州最南方的最短交通线，更能节省大量中远洋商船的运力。使滨州南方的经济发展与曼城等北方经济中心的联系更加紧密，加快北美南部的战略开拓速度。
再加上正在分段实施阶段的宋州白马河谷运河工程，“南北水陆并进”的国家战略交通大建设，将从1642年开始，正式达到一个新的高峰，从事上述交通工程的直接或间接劳动力，将占去全国总劳动力的15%以上。
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于是“滨州钢铁与煤炭产业发展规划”的第二步，在1642年的1月1日这天正式宣布开工，国家相关工程预算也为此做好了充分的准备。
从罗伯特镇和新堡镇两头出发，修建连接一条长80多公里的铁路，以后往返雅城和曼城的各类货物，都只需要在雅城到新堡镇的特拉华河内河航道上配置低成本的内河驳船就够了，剩下的运输工作将由罗伯特镇到新堡镇的铁路交通承担。能节省大量的商船运力不说，铁路运输时间只有区区不到3个小时，而且基本上能做到风雨无阻。
一旦这条铁路修成，新堡镇可以为滨州的钢铁和煤炭输往曼城提供最为便利的交通条件，也将成为连接宋州和滨州的水陆交通枢纽和商品物流、生产中心，其未来发展前景不比那些成熟的沿海港口城镇差，罗伯特镇也将迎来一次除铁矿开采业以外的大发展机遇。
宋州和滨州的陆上铁路运输的单位成本经过计算，单看起来依然会比原本的全程海路运输要高出不少，但从实际的经济辐射能力和国防战略效益来看，则是极为合算的一笔战略投资。
这是目前国内修造的最长的一条铁路，也是第一条“跨州”铁路，更是长途铁路建设的实验田工程。虽然沿途整体地形都很平坦，但中间要修建一座跨度超过150米的拉里坦河铁路大桥，施工路段还有大量的森林和草甸沼泽。如果再加上伴随铁路的一条辅道公路，其实总工程量远超过这些年进行的任何一项陆上交通项目，总投资将超过300万美元，工期至少两年。为此，国家财政部和滨州地方政府将分别承担工程费用，并在国内发行第一笔铁路集资债券，用以铁路铺建以及组建一个铁路运营公司。
“罗新铁路”工程计划一公布，华美国内钢铁、机械、水泥、沥青、石料建材、运输、建筑等相关行业内需就猛跳一大截，几只行业股票在证券经纪人的鼓吹下也大受追捧。罗新铁路集资债券更是早几天之内就被“内部人士”抢购一空，流在外面的份额只能让普通国民象征性地喝了口汤。
经过多年的移民扩张，目前国内劳动力还算充足，更何况还有几千“赎罪”的荷兰雇佣兵和印第安战俘可以大加利用，单纯一个罗新铁路似乎还不够给力。于是又一个比不亚于罗新铁路的交通工程，也在参议院科工委展开了初期论证，那就是“打穿”后世特拉华半岛北段根部的“切萨皮克-特拉华运河运河”，现在的名字则是“木兰半岛运河”。
木兰半岛运河工程设计总长约22公里，横贯木兰半岛北部的最狭窄根部，连通后世的特拉华湾和切萨皮克湾。第一期运河宽度50米，深8米，由于地形相对平坦，运河水深只受潮汐影响，所以不需要建设复杂的水闸，预估每公里建设成本要远低于宋州的白马河运河。与之匹配的，则是在运河西端出口再建立一座城镇，并命名为木兰镇。
木兰半岛运河预计将在1643年动工，工期两年，一旦建成，将使雅城到江陵市的水上货运航程减少近400公里，与罗新铁路一体构成从宋州到滨州最南方的最短交通线，更能节省大量中远洋商船的运力。使滨州南方的经济发展与曼城等北方经济中心的联系更加紧密，加快北美南部的战略开拓速度。
再加上正在分段实施阶段的宋州白马河谷运河工程，“南北水陆并进”的国家战略交通大建设，将从1642年开始，正式达到一个新的高峰，从事上述交通工程的直接或间接劳动力，将占去全国总劳动力的15%以上。
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